Comerțul maritim global, după ce a fost lovit de pandemie, se confruntă cu cele mai mari riscuri din ultimii ani: războaiele din Ucraina și Gaza, conflictul sino-american și perturbările cauzate de schimbările climatice.
Atacurile cu drone și rachete ale luptătorilor houthi din Yemen împotriva navelor de marfă care călătoresc prin Marea Roșie (cea mai scurtă rută dintre Europa și Asia) sunt un exemplu, scrie publicația elenă Naftemporiki.
Majoritatea navelor care transportă containere sunt deviate în jurul Capului Bunei Speranțe din Africa de Sud, ceea ce scumpește semnificativ costul final al produselor transportate și complică sarcina băncilor centrale din Europa și SUA de a domoli inflația.
Fitch Ratings estima în februarie că problemele din Marea Roșie vor crește prețurile mărfurilor importate în SUA cu 3,5 puncte procentuale până la sfârșitul anului 2024.
Bloomberg News a identificat șase „puncte de sufocare” din comerțul maritim, folosind date de la Clarkson Research Services Ltd.
, o divizie a celui mai mare expeditor de marfă din lume.
Fiecare dintre ei se confruntă cu probleme care ar putea transforma rapid un incident neprevăzut într-o criză mult mai serioasă, cum s-a întâmplat în 2021 când nava de marfă Ever Given a blocat Canalul Suez, generând pierderi săptămânale de 10 miliarde de dolari.
Sau prăbușirea Podului Baltimore în martie, care a închis un port care manipula mărfuri în valoare de 80 de miliarde de dolari în 2023.
Marinarii, care de-a lungul secolelor au căzut victime ale curenților, vânturilor imprevizibile, recifelor din această strâmtoare de la intrarea în Marea Roșie, au numit-o Bab el-Mandeb – în arabă „Poarta Lacrimilor”.
De la mijlocul lunii noiembrie, houthii susținuți de Iran, care controlează nord-vestul Yemenului, au lansat o serie de atacuri cu drone și rachete împotriva transportatorilor maritimi.
Drept urmare, majoritatea liniilor de transport maritim aleg să meargă în jurul Africii, adăugând aproape 6.
000 de mile călătoriei sau o perioadă suplimentară de două săptămâni la călătorie.
” Într-o notă adresată clienților din 6 mai, AP Moller-Maersk A/S a menționat că navele sale folosesc cu 40% mai mult combustibil pe călătorie, iar tarifele sunt de trei ori mai mari decât în mod normal.
Strâmtoarea Malacca, care leagă Oceanul Indian și Oceanul Pacific este de departe cel mai important „punct de sufocare” maritim din lume.
Petrolul, gazele naturale lichefiate (GNL) și alte mărfuri trec pe acolo pentru a ajunge în China și în alte economii mari asiatice, în timp ce mărfuri manufacturate se deplasează în direcția opusă.
Aproximativ 94.
000 de nave trec anual pe acolo, multe dintre ele oprindu-se în Singapore fie pentru a livra mărfuri, fie pentru a alimenta.
Acest lucru transformă strâmtoarea într-o parcare uriașă, cu cisterne uriașe care se intersectează cu bărci de pescuit, crescând riscul de coliziuni.
Navele trebuie adesea să încetinească, ceea ce ușurează munca piraților care vor să le atace.
În plus, cum Indonezia și alte zone din apropiere sunt cunoscute pentru activitatea lor vulcanică, riscul unei erupții ar putea forța navele să-și schimbe cursul.
Există planuri provizorii pentru un nou canal care să traverseze sudul Thailandei, permițând astfel încărcăturilor de petrol și alte mărfuri critice să ocolească strâmtoarea Malacca.
„Uitați-vă la cât e acum prețul petrolului și dublați-l”.
Aceasta este probabil o estimare conservatoare a oricărui scenariu în care Teheranul respectă amenințările pe care le-a făcut de-a lungul anilor de a închide Strâmtoarea Ormuz.
Având în vedere că unele dintre cele mai mari economii ale lumii depind de petrolul extras și transportat din regiune, este puțin probabil ca Iranul să încerce o mișcare atât de drastică.
Navele care navighează prin strâmtoare sunt, de asemenea, vulnerabile datorită adâncimii mici a apei, iar apropierea de uscat lasă navele expuse atacurilor cu rachete sau interceptării de către bărci de patrulare și elicoptere.
Aproximativ 45% din exporturile maritime de petrol ale Rusiei trebuie să treacă aproape de coasta daneză în drum spre piețele internaționale.
Apele de aici sunt relativ puțin adânci și agitate pe vreme rea, prin urmare, autoritățile maritime internaționale recomandă navigatorilor locali experimentați să ghideze navele în zonă.
Riscul de accidente a crescut din 2022, când Rusia a început să folosească așa-numita „flotă din umbră” de tancuri – nave vechi, cu dosare de siguranță îndoielnice și polițe de asigurare inadecvate – pentru a eluda sancțiunile SUA asupra exporturilor de petrol.
Un petrolier rusesc al flotei umbră a fost implicat într-o coliziune lângă Danemarca în martie.
Dacă una dintre aceste nave ar provoca un dezastru ecologic, guvernul danez ar fi supus unei presiuni puternice pentru a interzice intrarea în apele sale, ceea ce ar putea duce la creșterea prețurilor la energie.
Bosfor și Dardanele sunt printre principalele pasaje ale rușilor pentru petrolul sau alte mărfuri aduse din porturile Mării Negre.
Guvernul Turciei a insistat ca navele care tranzitează regiunea să aibă polițe de asigurare solide.
Astăzi, aproape toate cisternele în tranzit au statutusul de proprietate și de asigurare „nespecificat” – semne distinctive ale flotei din umbră.
În cazul unui incident grav, guvernul ar închide imediat canalele.
Iar orice tip de accident grav în regiune ar fi devastator pentru comerțul global.
Bosforul și Dardanelele sunt adesea învăluite în ceață și lovite de curenți puternici, ceea ce face ca navele să fie vulnerabile la accidente maritime.
În 2023 incendiile au forțat guvernul să închidă strâmtorile timp de două zile pentru a permite serviciilor de urgență să ajungă în zonele afectate.
Canalul Panama este alimentat de un lac imens creat de om – Lacul Gatun – care permite deschiderea și închiderea porților de inundare și umplerea canalului, astfel încât navele să poată trece din Oceanul Atlantic în Oceanul Pacific.
Schimbările climatice au coborât nivelul apei din Gatun până la punctul în care autoritatea care supraveghează traversările a fost nevoită să limiteze numărul de nave care pot trece.
Seceta de anul trecut a limitat transportul și i-a costat pe navlositori milioane de dolari.
Numărul de traversări zilnice a început să urce de la un minim de 21 de nave la sfârșitul lunii ianuarie.
În același timp, se așteaptă ca fenomenul meteorologic La Niña, așteptat la sfârșitul verii, să îmbunătățească condițiile de trecere.
Cu toate acestea, traficul zilnic rămâne sub media pe termen lung de 35 de nave pe zi.
