Acum câteva zile s-a petrecut un moment istoric, pentru că în SUA a început construcția primei linii de tren de mare viteză.
Statele Unite sunt numărul unu în lume în multe domenii, dar la trenuri foarte rapide stau prost.
De ce nu au americanii TGV-uri, deși propuneri au existat? De ce lumea nu prea merge cu trenul în SUA? Cât de diferit este totul față de Europa?Japonia are trenuri de mare viteză din 1964, iar Franța, din 1981.
Spania a construit în 30 de anii 3.
000 de km de linii de „alta velocidad”.
De China nici nu are rost să vorbim.
.
.
În lume există peste 50.
000 km de linii feroviare de mare viteză, dintre care peste 40.
000 km sunt în China.
În aceste condiții este de mirare că SUA, lider în atâtea domenii tehnologice, NU are trenuri de mare viteză și foarte puține dintre trenurile de acolo ating viteze medii de peste 80-90 km/h.
Primul tren de mare viteză din SUA ar trebui să circule cel devreme din 2028 între Las Vegas (Nevada) și Rancho Cucamonga (California).
Trenurile electrice ar trebui să atingă 300 km/h și să parcurgă distanța în 2 ore și 10 minute.
Aceste trenuri de mare viteză NU vor ajunge însă în centrul orașului Los Angeles.
Amtrak Avelia Liberty (foto Patti McConville / Alamy / Alamy / Profimedia)Sunt propuneri și în Texas și în California, sunt oameni care susțin că aceste trenuri ar putea împuțina mașinile de pe șosele și au fost alocate fonduri măcar pentru a porni proiectele.
Și mai de mirare este situația, dacă ne gândim că SUA are o istorie bogată în domeniul trenurilor de viteză, un exemplu edificator fiind că în 1934 existau trenuri ce puteau atinge 180 km/h.
Un tren diesel excepțional de test numit Pioneer Zephyr parcurgea acum 90 de ani fără oprire cei 1.
633 km dintre Denver și Chicago în 13 ore și 5 minute, cu o viteză medie de 124 km/h și maximă de 181 km/h.
În secolul XIX, SUA construia sute de kilometri de cale ferată pe an într-un ritm ce nu putea fi egalat, dar acum a rămas în urma altor țări.
La 1893, o super-locomotivă cu aburi, Empire State Express, a atins 180 km/h pe o fâșie întinsă de linie dreaptă, lângă Buffalo.
De exemplu în 1935 trenul Hiawatha făcea șase ore și jumătate pe cei 660 km dintre Chicago și St Paul, cu o medie de aproape 100 km/h și o viteză maximă de 160 km/h.
Care sunt explicațiile lipsei de TGV-uri americane? Multe și din diverse domenii.
Americanii iubesc automobilele, orașele de acolo au fost construite în ideea de a fi loc mult pentru automobile, iar transportul în comun lipsește în multe zone, făcând imposibilă deplasarea fără autoturism personal.
În SUA, la o populație de 333 milioane de oameni, numărul de automobile trece de 280 de milioane și nu te poți descurca fără mașină în cele mai multe locuri.
Sunt zone în orașe unde nu există trotuare și magazinele mari sunt în afara orașelor.
Sunt zone urbane unde nu vezi oameni pe străzi, ci doar mașini (de mari dimensiuni față de cele din Europa).
Oamenii locuiesc departe de centrele orașelor – în suburbii – și departe de gările centrale.
Chiar dacă ar exista un TGV, nu le-ar fi de mare ajutor, fiindcă pasagerii ar ajunge greu de acasă la gară, iar la destinație ar depinde de transportul public, care în unele locuri este slab dezvoltat și în altele pur și simplu nu există.
În plus, americanii nu sunt obișnuiți cu trenurile, foarte puțini au vreodată nevoie să meargă cu trenul și o schimbare radicală în mentalități și gândire nu este posibilă, fiindcă americanii au prea mare nevoie de mașini, încât să renunțe la ele.
Un capitol la care SUA are câteva povești feroviare de succes este cel al trenurilor de scurt parcurs din zona câtorva aglomerații urbane, trenuri de navetiști, cum le-am spune noi, un exemplu fiind linia Caltrain din zona San Francisco.
Sunt trenuri ce rulează pe distanțe de maxim 50-100 km, cu viteză medie de 50-60 km/h și cu cadență mare, uneori de 5-6 trenuri pe oră.
Amtrak Acela, cel mai rapid tren din SUA (foto Lei Xu, Dreamstime.
com)Cel mai rapid tren din SUA este Acela al companiei Amtrak, care face sub 7 ore pe cei 752 km dintre Boston și Washington DC, atingând viteza maximă de 241 km/h.
O porțiune foarte rapidă de pe această linie este New York – Washington DC, iar cele mai rapide trenuri fac și sub 3 ore pe cei 360 km.
Problema este că o astfel de călătorie poate să coste și peste 500 de dolari, dacă nu iei biletul din timp.
Luat cu mult timp înainte, biletul poate costa sub 100 de dolari.
Trenurile americane cu cele mai lungi rute fac peste două zile pentru a ajunge la destinație.
De exemplu, California Zephyr face 51 de ore pe cei aproape 4.
000 km dintre Chicago și zona golfului San Francisco.
De la Seatlle la Los Angeles sunt 2.
190 km, iar călătoria durează 36 de ore.
O călătorie foarte lungă este cea de 3.
200 km, între New Orleans și Los Angeles (45-48 de ore).
Trebuie spus că aceste trenuri de lung parcurs nu circulă zilnic, ci o dată la câteva zile.
Sala principală Moynihan Train Hall New York (foto Ed JONES / AFP / Profimedia)Texas Eagle parcurgea cei 4.
300 km dintre Chicago și Los Angeles în două zile și 20 de ore.
Cum arată și exemplele europene, oricât de rapide ar fi trenurile, pentru distanțe de peste 600 – 700 km avioanele sunt de preferat, atât la preț, cât și ca timp total de călătorie.
Niciodată nu ar fi rentabilă construcția unei linii de tren de mare viteză de 1.
500 – 2.
000 km în SUA, mai ales că ar fi vorba de investiții de cel puțin 25 milioane dolari/km.
Spre exemplu, calculele pentru linia de mare viteză Los Angeles – San Francisco, pe unde trenurile să ruleze cu 330 km/h, indicau costuri totale de 128 miliarde dolari! O analiză interesantă despre lipsa trenurilor de mare viteză puteți citi pe TIME.
com.
Un alt motiv ține de sistemul politic în care puterea de decizie a guvernului federal este foarte scăzută, multe hotărâri fiind luate la nivelul fiecărui stat.
Și cum SUA are 50 de state, colaborarea între ele pentru o rută de lung parcurs și coordonarea priorităților, astfel încât să coincidă, sunt lucruri greu de atins.
SUA este cu totul diferită când este vorba despre liniile electrificate, pentru că are extrem de puține, în timp ce în Europa și-a electrificat în ritm alert rețele și trenurile de mare viteză sunt trenuri electrice, nu diesel.
Dacă multe țări din Europa au grad de electrificare de peste 60% în rețea, SUA este la sub 1%.
America a avut în anii 30 ai secolului trecut maximul de km electrificați, dar în prezent, rețeaua fiind dominată de trenurile de marfă, instalarea unei catenare, cu costuri mari, nu ar fi rentabilă, fiindcă trenurile și locomotivele electrice sunt eficiente pe linii unde circulă foarte multe trenuri de pasageri care au opriri dese.
Locomotivele diesel pot tracta fără probleme lungile trenuri de marfă care au și vagoane cu duble platforme.
SUA este cu totul specială când vorbim despre trenuri, fiindcă are o rețea feroviară învechită și controlată de firmele de transport de marfă.
Pe căile ferate din SUA transportul de marfă este la superlativ, cantitățile transportate sunt uriașe și companiile feroviare de transport de marfă dețin segmente întregi din căile ferate și nu sunt dornice de ideea de a face loc trenurilor de pasageri.
Interior Avelia (foto Patti McConville / Alamy / Alamy / Profimedia)Amtrak nu deține liniile, care sunt în cele mai multe cazuri proprietatea companiilor de transport marfă, iar aceste companii decid ce și cum circulă, în funcție de ce nevoie au.
Trenurile Amtrak de pasageri trebuie, în multe cazuri, să le aștepte pe cele de marfă, exact opusul din majoritatea țărilor europene unde marfarele stau și cu orele când sunt multe trenuri de pasageri ce trebuie să treacă.
Nu este ceva ieșit din comun ca un tren Amtrak de pasageri să aibă și 3-4 ore întârziere.
Un bilet de tren pentru cele mai lungi călătorii dintr-o parte în alta a SUA trece de 1.
000 de dolari.
Trenurile americane au decăzut după al Doilea Război Mondial când legislația federală a început să încurajeze construcția de autostrăzi și dezvoltarea industriei aeriene.
De exemplu, în mandatul președintelui Eisenhower legea denumită „Federal-Aid Highway Act” din 1956 prevedea un buget de 25 miliarde dolari pentru construcția de autostrăzi.
În căi ferate s-a investit mult mai puțin.
America a construit în anii 50′ imensa rețea de autostrăzi, însă atunci puterea de decizie a guvernului federal era mai mare și vocile care au susținut proiectul au fost mult mai hotărâte.
Nu la fel s-a acționat și legat de trenurile de mare viteză despre care se discută încă din anii 60′, fără rezultate palpabile însă.
Au fost teste cu diverse trenuri, mai ales după anul 1964, când Japonia a lansat primul tren de mare viteză din lume, iar americanii au privit cu fascinație acele trenuri nipone ce atingeau 200 km/h.
Și SUA a încercat să introducă în circulație trenuri foarte rapide, capabile să atingă și 180-200 km/h, dar principalul obstacol era că liniile nu permiteau astfel de viteze, fiindcă nu fuseseră modernizate.
De ce proiectele mari, de țară eșuează adesea? O carte – „How Big Things Get Done” de Bent Flyvbjerg – oferă câteva explicații.
Una ar fi că în destule cazuri, susținătorii unor proiecte costisitoare știu clar din start că vor fi costuri mai mari, însă nu prezintă bugetul realist, fiindcă proiectul ar avea mari șanse să nu primească aprobare.
Cartea este recenzată într-un articol din The Economist.
Apoi, în multe cazuri, când se constată după câțiva ani că va fi nevoie de mult mai mulți bani, proiectul este continuat pe ideea că deja s-au cheltuit miliarde de dolari, așa că ar fi un dezastru să se renunțe la tot.
Apar adesea probleme la planificare și proiectare, iar în timpul lucrărilor se constată zone dificile care necesită mai mult timp și mai mulți bani.
Față de Franța, unde extinderea rețelei de TGV a făcut ca SNCF să ajungă la datorii de 50 miliarde euro, americanii nu concep să ajungă la datorii atât de mari care să fie apoi suportate de plătitorii de taxe.
Nu poate fi garantată nici atingerea unui număr de pasageri, dat fiind că biletele ar fi scumpe și acest aspect ar determina mulți pasageri să aleagă mașina.
O problemă de calibru este legată și de exproprieri: liniile de mare viteză ar trebui să fie pe un traseu cât mai drept pentru ca viteza să poată fi menținută la o medie ridicată.
Ar fi astfel nevoie ca mulți să fie expropriați, iar acest lucru nu se poate face ușor și nici la costuri mici, mai ales că proprietarii se adresează instanței și procesele durează.
SUA nu este China, unde, dat fiind sistemul politic, se duce la îndeplinire planul partidului.
În 2000, compania Amtrak a introdus în circulație trenurile Acela Express construite de Alstom, ideea fiind să fie lansate trenuri care să aibă viteze cât mai mari și cât mai apropiate de ideea de „high-speed”.
Sunt de 24 de ani cele mai rapide trenuri din SUA.
Trenurile Acela au circulat și circulă pe așa-numitul Northeast Corridor, pe ruta Boston – New York – Philadelphia – Washington, una dintre puținele unde trenurile pot concura cu mașina în America.
Fiind însă multe curbe, tuneluri și zone cu restricții de viteză, chiar și trenurile express s-au mulțumit cu o viteză medie de 110 km/h pe 750 km, departe de adevăratele trenuri europene de lung parcurs.
O analiză despre problemele proiectului Amtrak Acela puteți citi pe New York Times.
Trenurile Acela au îmbătrânit și o nouă generație de trenuri Amtrak construite de Alstom ar trebui să intre în circulație, dar au apărut multe probleme tehnice și nu se știe când vor circula aceste super-trenuri noi.
Au fost comandate 28 de trenuri Avelia Liberty (zece au fost livrate) care au fost asamblate în SUA, iar costul total al programului este de 2,5 miliarde dolari.
Trenurile Avelia Liberty vor putea rula cu maxim 257 km/h pe unele porțiuni, dar proiectul este deja întârziat cu câțiva ani și vechile trenuri Acela Express ar fi trebuit scoase din uz în 2016.
Interesant este că sunt calcule care au arătat că, dacă ar fi ca noile trenuri să poată rula cu viteză maximă pe toți cei 750 km, reparațiile ar costa 100 miliarde dolari.
Nu se punea problema.
Noile trenuri Avelia ar fi trebuit să circule din 2021, dar nu vor începe probabil decât în 2025, după ce producătorul a avut probleme și întârzieri (nici modelele computerizate nu au dat rezultatele dorite).
