Războaiele din Orientul Mijlociu (Israel-Hamas și Iran-Israel) afectează fluxurile comerciale și costurile transportului maritim, arată Banca Națională într-un studiu publicat luni.
Citând o lucrare a Fed St Louis (2024), autorii studiului BNR (coordonat de acad.
Daniel Dăianu) arată că pe măsură ce fluxurile comerciale sunt redirecționate de la Marea Roșie către Capul Bunei Speranțe, cresc timpii medii de livrare a mărfurilor cu cel puțin 14 zile și călătoriile cu aproximativ 3 500 de mile marine (6 482 km).
Asta pentru că scade cantitatea de mărfuri care poate fi expediată, deoarece capacitatea globală de transport este rigidă pe termen scurt.
Iar toate astea costă bani- de la diurna marinarilor, la combustibillul consumat (dar nu e asta totul.
.
.
)În 2023, aproximativ o cincime din comerțul maritim global de containere a trecut prin Canalul Suez, transportând mărfuri precum gaze naturale, petrol, mașini, materii prime, produse manufacturiere și componente industriale către și dinspre Oceanul Indian, Marea Mediterană și Oceanul Atlantic.
Până în prima jumătate a lunii februarie 2024, 586 de nave container au fost redirecționate, în timp ce tonajul de containere care traversa canalul a scăzut cu 82%, mai spune BNR.
Deoarece companiile de transport maritim operează în mod obișnuit la capacitate maximă, timpii de expediere mai mari acționează brusc ca o reducere globală a capacității de transport maritim, nu doar în Marea Roșie.
Prețurile de transport cresc astfel de-a lungul tuturor rutelor pentru a echilibra cererea și oferta.
Un vlogger de specialitate (navigator) explică cum, atunci când trebuie să treacă printr-o zonă considerată riscantă, costul asigurării încărcăturii crește, iar căpitanul angajează mercenari care să-i protejeze la tranzitarea zonei respective.
Care mercenari sunt destul de scumpi (poveștile spuse de navigator pe tema piraților sunt fabuloase) iar costurile cu ei și cu asigurarea se vor regăsi în prețul final al mărfii, preț pe care îl plătește consumatorul final.
Criza Mării Roșii continuă, iar tarifele de transport pe unele rute s-au „așezat” pe un palier mai ridicat, în timp ce creșterea costurilor se răspândește, arată o analiză venită de la Rabobank.
Costurile mai mari cu logistica vor afecta semnificativ inflația din zona euro.
Zonă euro din care România importă semnificativ.
O creștere mai puternică a cheltuielilor consumatorilor pot amplifica acest șoc, arată analiza citată.
Atacurile asupra rutelor maritime cheie din Marea Roșie afectează direct comerțul, spun analiștii centrului de cercetare cantitativă și calitativă BMi Research.
„Deocamdată atacurile se vor transmite în Europa pe canalele inflației și producției, spun aceștia.
Cel mai direct impact asupra economiei europene va fi o creștere a prețului mărfurilor importate, deoarece costurile de transport au crescut.
Acest lucru se datorează în mare parte costului mai mare al combustibilului pentru mutarea comerțului în jurul Capului Bunei Speranțe din Africa de Sud și, de asemenea, din cauza timpilor mai mari de livrare a mărfurilor maritime.
Europa importă un volum substanțial de bunuri de larg consum și alimente din Asia de Est, care tranzitează de obicei Canalul Suez; [acest lucru] va însemna că prețurile [trebuie] să rămână mai mari în Europa pentru mai mult timp”, adaugă analiștii.
O componentă importantă care afectează piața unică este comerțul maritim de containere.
Prin Canalul Suez se transportă aproximativ 30% din numărul total global de container1, mai mult decât prin Canalul Panama care, în prezent, are probleme cu nivelul scăzut al apei (Panama este grav afectat de secetă).
Posibilitatea de închidere definitivă a Canalului Suez ar putea constitui un șoc de aprovizionare în transportul de marfă al UE, potrivit BNR.
Pentru UE, transportul aerian și terestru nu poate compensa traficul maritim derulat prin Canalul Suez.
Conflictul de la Marea Roșie a dus la creșterea cererii de transport cargo aerian, în special din partea companiilor cu mărfuri de mare valoare și cu termen de livrare condiționat de timp.
