Numărul de pasageri a scăzut cu 4% în 2024, iar transportul de marfă cu 11%.
„Autodistrugerea căilor ferate a continuat și în 2024.
Anul trecut, încă unul obișnuit la CFR: progrese în general slabe.
Deși teoretic avem disponibile miliarde de euro bani europeni, avantajele pentru călători întârzie să apară”, semnalează Asociația Pro Infrastructura (API) prin intermediul unui mesaj publicat pe pagina de Facebook.
Din cauza vitezei reduse de deplasare și implicit a duratei extinse de circulație, călătoria cu trenul reprezintă o opțiune pentru tot mai puțini români, situație în care numărul de pasageri este în continuă scădere.
„În acest ritm, în câteva decenii nu vor mai exista trenuri de călători în România”, avertizează specialiștii în infrastructură.
Prăbușirea continuă rapid și la început de 2025, în condițiile în care CFR Călători a anulat 25% din trenuri fără ca măcar să anunțe publicul.
Diferențele față autostrăzi sunt strigătoare la cer.
Cu unele excepții, pe rutierul mare loturile de câmpie și deal au un progres fizic lunar de 3-4%, deci 2-3 ani execuție.
Dar la CFR majoritatea proiectelor de modernizare coboară deseori la 5-8% pe an.
„Fondurile UE rămân nefolosite și se pierd complet ori, în cel mai fericit caz, se duc la autostrăzi”, arată sursa citată.
„Toate cele 4 loturi Simeria-KM 614 se înscriu în intervalul noiembrie 2023-noiembrie 2024 în acest dezolant trend de 5-8%.
Apața-Cața este ceva mai aproape de normalitate cu o cadență de 2% pe lună în 2024, dar e atât de întârziat (43% după 4 ani!) că i-a expirat finanțarea europeană (programul CEF), cele 4 TBM-uri fiind lansate cu 2-3 ani întârziere.
Vom putea face Brașov-Sighișoara de la bugetul de stat în condiții de austeritate? Trei din cele patru cârtițe sunt înțepenite în deal”, spun specialiștii API.
Celelalte proiecte de modernizare, precum sunt Cluj – Oradea și Arad – Caransebeș, în total 8 sectoare finanțate prin intermediul fondurilor europene (PNRR), au și ele un ritm slab de execuție.
„Sunt multe loturi apropiate încă de 0%, iar cel mai performant (Aghireș-Poieni) a avansat cu 2,3% lunar în 2024, dar e și el blocat la Ministerul Culturii (clădirea gării Poieni)”, conform API.
Practic niciun tronson PNRR nu are șanse să fie gata la timp, în 2026.
De exemplu, pe Poieni-Aleșd încă nu a fost emisă autorizația de construire.
„Este clar că reconstrucția la 160 km/h este o pălărie prea mare pentru CFR, Ministerul Transporturilor și Guvern.
Probleme administrative care la autostrăzi s-ar fi rezolvat într-o lună-două, hai trei, la feroviarul mare țin cu anii!Exemple.
Scoaterea din fondul forestier a câtorva copăcei lângă tunelul Bătuța a durat 5 ani.
Arheologia la Micia a blocat lucrările 6 ani și jumătate, iar la Vărădia peste 7 ani.
Tot lângă Mintia, mutarea unei linii de înaltă tensiune a trenat 6-7 ani.
O expertiză de pod în Brașov aproape 4 ani, blocând toată gara sub ochii călătorilor înmărmuriți care vedeau miliardele pe panoul de prezentare”, potrivit sursei citate.
„Toate instituțiile implicate tratează calea ferată așa cum o tratează politicienii: cenușăreasa infrastructurii”, semnalează asociația.
Astfel, nici proiectele mai mici nu merg foarte bine.
Lucrările de tip Quick Wins, pentru readucerea liniei feroviare la parametri constructivi, nu prea sunt rapide.
Au blocat complet cel puțin o magistrală, cu întârzieri de 100 de minute și peste: București-Craiova are în mersul trenurilor timp de parcurs 3h 32 min în 2024 și va crește la 4 h 15 min în 2025 din cauza acestor lucrări.
Vorbim de 208 km care în 1995 se parcurgeau în 2h 18 min.
„Avem noroc că sunt foarte simple și nu necesită birocrație stufoasă.
În schimb, faimoasele Quick Wins se lovesc de o problemă pe care am mai întâlnit-o la centurile rutiere: constructori mici, unii în pragul falimentului.
Multe regionale au ales să nu repare tronsoane continue, ci porțiuni scurte, rezultând o cârpeală.
Cele nereparate vor urma în câțiva ani, cu noi restricții de viteză.
Quick Wins repară doar calea, nu podurile, electrificarea și alte sisteme cu durata de viață demult expirată”, semnalează Asociația Pro Infrastructura.
Nici achiziția și punerea în circulație a trenurilor electrice nu a funcționat conform estimărilor.
„Autoritatea pentru Reformă Feroviară (ARF) nu a reușit să atragă banii de trenuri noi disponibili încă din 2016.
A adus doar 2 (două) rame electrice din cele câteva sute! Prima Alstom Coradia din cele 37 garnituri comandate a fost pusă în sfârșit în circulație în buza alegerilor.
Practic s-au pierdut aproape toți banii POIM pe material rulant (2016-2023), plătindu-se din ei doar o parte din.
.
.
primul tren”, arată reprezentanții Asociației Pro Infrastructura.
Primele locomotive reconstruite prin PNRR la Softronic si Reloc Craiova așteaptă certificarea AFER.
Celelalte pachete de locomotive (SCRL Brașov) sunt întârziate, cu puține șanse să prindă anul 2026, finalul PNRR.
„O palidă notă pozitivă în 2024 este revitalizarea a 20 și ceva de automotoare Desiro, deja bătrânele săgeți albastre.
Plus fulminanta cifră de 6 (șase) vagoane refăcute și vopsite în roșu complet, diferit față de restul ca să sară în ochi.
De bine de rău, se vor mai găsi câteva din miile de locomotive și vagoane fabricate în comunism ca să operăm trenurile care-s tot mai puține.
Dar cum facem cu restul de 8.
000 kilometri ai rețelei care zac neatinși de fondurile europene?”, adaugă sursa citată.
Potrivit specialiștilor, calea ferată neîntreținută provoacă nu doar întârzieri, ci și accidente cu deraieri confirmate de Agenția de investigare feroviară română (AGIFER), cauzate de starea precară a infrastructurii.
Citiți monitorulcj.
ro și pe Google NewsCITEȘTE ȘI:Copyright 2021 monitorulcj.
ro
