În timp ce în România mașina este „regină” în bătălia cu trenul, alte țări europene fac mult pentru a-i convinge pe oameni să folosească tot mai des calea ferată și să lase mașina personală în parcare.
De la abonamente bine gândite, până la investiții reușite, Europa dovedește că trenul merită folosit și că are viitor.
Ce fac ei, iar noi, românii, nu putem? De ce în alte țări lumea este dornică să meargă cu trenul?Informația pe scurtParcul auto din România are peste opt milioane de autoturisme, în timp ce în 1989 nu erau nici 1,5 milioane.
Numărul de călătorii efectuate anual cu trenul este de cinci ori mai mic decât în 1990.
Câteva țări europene fac tot ce pot pentru a atrage oamenii la tren, pentru a-i face să renunțe cât de des posibil la mașina personală.
Sunt lansate abonamente la super-prețuri care acoperă o mare parte din rețea.
În multe țări poți găsi biletele la prețuri mici dacă le cumperi cu o lună înainte.
La noi NU există astfel de idei și ofertele comerciale sunt limitate.
România modernizează anual în medie doar câțiva zeci de km de cale ferată anual, iar când este vorba despre trenuri noi, numai două dintre cele 37 de rame electrice produse în Polonia se găsesc în țară și mai sunt cel puțin șase luni până la circulația cu călători.
Sunt o mulțime de români care nu se încumetă să plece la drum lung cu trenul fiindcă le este groază de ce va urma.
Dacă se defectează locomotiva „în câmp”?.
Dacă aerul condiționat nu va merge, deși afară este foarte cald? Dacă WC-ul va mirosi de la jumătatea vagonului?Mereu apar date despre câte milioane de minute întârzie trenurile românești într-un an și problema este mare.
Nu este zi în care câteva trenuri să nu întârzie măcar 100 de minute, mai ales dacă se defectează locomotiva, iar cea de ajutor sosește în două ore.
Nici nu este de mirare, dacă ținem cont că vârsta medie a parcului de locomotive este 40-45 de ani.
Nu mai avem vagoane restaurant, nu avem trenuri de tip S-Bahn pe lângă marile orașe și, de multe ori, navetiștii trebuie să se folosească de trenuri de lung parcurs care sunt pline și se călătorește mult și în picioare.
România este printre țările cu cele mai multe trenuri de noapte, însă vagoanele vechi de peste 30 de ani sunt mult în urma celor de Nightjet sau a celor de la MAV.
Uneori este mizerie și se vede că aceste vagoane sunt uzate de atât de multe drumuri.
Nu există planuri să fie cumpărate vagoane de cușetă sau de dormit mai noi.
O mare problemă este că, deșii sunt multe minusuri la trenurile de la noi din țară, biletele nu sunt ieftine.
Un bilet la un tren IR București – Sibiu costă 90 de lei la clasa 2, iar la IC, un bilet București – Brașov costă 70 de lei.
Timp de zece ani prețul rămăsese neschimbat, dar în ultimul an a fost o creștere de 30%.
Dacă iei un Tren al Soarelui, de la Oradea la Eforie Nord, faci aproape 18 ore și jumătate, iar biletul costă 240 lei pentru un loc la cușeta cu patru paturi și 353 lei pentru un loc în vagonul de dormit (două paturi).
458 de lei costă un loc într-o cabină single în vagonul de dormit.
Trenul are o gravă problemă de imagine la noi din cauza motivelor invocate mai sus și există mii de oameni care, după o experiență nefericită cu CFR Călători sau cu operatorii privați și-au jurat că nu vor mai merge pe calea ferată în țară, orice ar fi (oricât ar costa benzina sau biletul de avion dintr-o parte în alta a țării).
Țara de la sud de Dunăre are o rețea feroviară extinsă, perioada de aur fiind până în 1989, în timpul comunismului.
Pe atunci, trenul era de bază și 90% dintre pasagerii care utilizau transportul public interurban se foloseau de trenuri și 10% de autobuze.
În prezent, ponderile s-au inversat și doar o zecime folosesc trenul și 90% autobuzele.
Per total, mașina personală este de bază și acolo.
Sunt motive complexe pentru aceste schimbări: rețeaua feroviară este învechită și modernizările cu fonduri europene au început acum 15 ani, dar se fac în ritm foarte lent.
Sunt multe zone unde viteza trenurilor este restricționată la 30 km/h și pe cele mai bune linii viteza medie este 70 – 80 km/h.
Între cele mai mari două orașe ale țării, Sofia și Plovdiv, călătoria durează între 2 ore și jumătate și patru ore, pe 156 km.
Trenurile bulgărești au opriri foarte dese și staționările adaugă enorm la timpii de parcurs.
La fel ca în România, trenurile ce traversează țara au viteze medii mici: spre exemplu face aproape opt ore trenul Sofia – Burgas, 480 km, doar patru vagoane.
De la Varna la Ruse, pe 226 km, se fac aproape patru ore.
Datele operatorului feroviar de stat BDZ arată că 20% dintre trenurile care circulă în țară au întârzieri.
Biletele de tren sunt mult mai ieftine decât cele de autobuz: cel puțin la jumătate de preț, dar sunt și cazuri în care călătoria cu trenul este de cinci ori mai ieftină.
Tinerii sub 26 de ani, dar și pensionarii, au 50% reducere la biletul de tren, dacă își cumpără un card special ce costă sub un euro.
Copiii de până la șapte ani au gratuitate.
Trenul nu prea este folosit pentru a merge la serviciu, cu excepția celor care lucrează foarte aproape de Sofia și de Plovdiv.
Unele mărturii din Bulgaria seamănă mult cu ce au trăit și unii călători cu trenurile din România.
Iată un exemplu:Iată încă o mărturie în care se vor regăsi destui români:Maria are doi copii mari și folosește regulat trenul pentru că nu are permis de conducere.
„Altfel nu aș lua trenul”, spune ea.
Este nemulțumită din cauză că trenurile de lungă distanță întârzie adesea și au prea puține vagoane.
„Ultima dată am călătorit două ore cu copiii și în tren nu erau suficiente locuri nu doar pe scaune, ci nici măcar pentru a sta în picioare”, se plânge Maria.
Din fericire sunt planuri ample de modernizare și au ajuns în Bulgaria și primele vagoane dintr-un total de 76 de vagoane second-hand de la Deutsche Bahn.
Deși nu sunt noi, sunt la „ani lumină” de ce are acum țara.
Un plan de 1,5 miliarde euro, finanțat de Comisia Europeană, prevede achiziționarea de 62 de trenuri și de 18 locomotive, dar au fost semnate contracte pentru numai nouă locomotive electrice și șapte trenuri etajate, fiind folosită o mică parte din finanțarea disponibilă.
Materialul rulant ar trebui să ajungă până la final de 2016, dar nu este clar dacă va fi posibil.
Cehia are o rețea de cale ferată densă, iar trenurile circulă din oră în oră între marile orașe, așa că sunt utilizate pe scară largă.
Cei mai mulți călători își cumpără biletele cu puțin timp înainte de călătorie, fiindcă sunt multe conexiuni, țara nu este mare, așa că și dacă pierzi un tren, ai un altul la puțin timp după.
Pentru distanțe scurte, trenurile sunt utilizate în principal de pensionari și de persoanele care fac naveta de la periferia orașelor Pentru distanțe mai lungi, trenurile sunt utilizate în mod regulat de studenți și de persoanele care merg în excursii în natură pentru un weekend (o tradiție în Cehia).
Călătoria cu mașina în Cehia este aproape întotdeauna mai rapidă decât cu trenul (aproximativ 30% mai rapidă între cele mai mari orașe), dar trenul este mai ieftin și mai confortabil.
Mașina este un simbol al statutului social în Republica Cehă, așa că, practic, aproape fiecare familie are una (sunt 6,5 milioane de mașini la 11 milioane de locuitori).
Compania feroviară cehă de stat Cesky Drahy oferă un sistem amplu de reduceri.
Biletele la un preț mai mic sunt disponibile pentru o zi, săptămână, o lună sau un an.
Reduceri speciale sunt disponibile pentru studenți și tineri (de obicei 50%) și pentru pensionari (70% discount), Copii călătoresc gratuit.
Și companiile private au reduceri, mai mici decât la stat, însă încearcă să compenseze oferind răcoritoare, snacks-uri sau locuri rezervate.
Din start trebuie spus că Polonia este la mare depărtare de România: a investit miliarde de euro în modernizări, are și trenuri ce ating 200 km/h și are rețele consistente de trenuri regio-urbane pentru navetiști.
Polonia s-a folosit cu succes de banii europeni pentru a construi o rețea feroviară la care românii doar pot visa.
Dezvoltarea căilor ferate pe teritoriul polonez este inegală.
Sunt regiuni în care autoritățile locale se concentrează pe acest mod de transport, iar oferta este decentă și răspunde nevoilor de bază ale locuitorilor.
În multe locuri însă, transportul feroviar nu este o alternativă reală la mașini, fiindcă sunt prea puține perechi de trenuri pe zi.
Pe multe linii principale timpii de parcurs cu trenul sunt net mai buni decât cu mașina, însă un minus este faptul că o parte dintre gări nu au servicii prea grozave de transport în comun, astfel că, după ce ai ajuns repede cu trenul la gara X, nu prea ai transport public foarte rapid către destinația finală.
Există abonamente pentru trenurile din zona marilor orașe: spre exemplu, în regiunea Varșovia, un abonament pe trei luni costă 250 de zloți (290 lei), iar în regiunea Gdansk, un abonament lunar este 110 zloți (130 lei).
În unele orașe, ca parte a luptei pentru voturi, autoritățile au introdus călătoriile gratuite pentru copii, tineri și chiar studenți (Gdańsk, Gdynia).
În plus, studenții au pe căile ferate o reducere de 51% din costul biletului.
Cu toate acestea, costul folosirii unei mașini personale, deși mai mare decât costul utilizării transportului public, nu este suficient de mare pentru a influența efectiv o schimbare în masă a obiceiurilor de transport ale polonezilor.
Spania are peste 15.
000 de km de cale ferată și aproape 1.
500 de gări.
Spania are peste 3.
000 de km de rețea de mare viteză, fiind locul 1 în Europa.
Cele mai rapide trenuri ating 310 km/h.
Țara dispune și de o rețea extinsă de trenuri locale, „cercanias”, unde vitezele medii nu trec de 60 km/h, dar frecvența este foarte ridicată.
Datele din Spania indică o creștere a numărului de pasageri care fac naveta, dar și la trenurile de medie distanță.
În medie, o călătorie cu trenurile din Spania are 106 km lungime.
Guvernul central și cele regionale au atras oamenii la tren prin scăderea unor tarife, dar și prin faptul că unele servicii sunt gratuite.
În Spania sunt reduceri pentru tineri și la folosirea autobuzelor din zona câtorva mari orașe, fie sub forma unor abonamente de sub 10 euro care permit călătorii nelimitate pentru cei sub 26 de ani sau abonamente care oferă reduceri de 25% pentru cei sub 30 de ani.
Spania are și un program prin care cei între 18 și 30 de ani pot beneficia de reduceri de 90% pentru călătorii pe distanțe medii cu trenurile convenționale și cu autobuzele și reduceri de 50% la trenurile de mare viteză.
Aceste reduceri se aplică tinerilor de naționalitate spaniolă sau tinerilor care au altă naționalitate din UE, dar care au rezidență în Spania.
Partea bună este că au apărut în Spania și companii care oferă bilete low-cost la trenurile de mare viteză, fiind o piață cu o concurență excepțional de mare.
Spania are foarte multe tarife dinamice la trenuri, în stilul celor de la biletele de avion, astfel încât un bilet de tren poate fi și de 3-4 ori mai ieftin dacă îl cumperi cu mult timp înainte, față de cazul în care îl cumperi chiar înainte de călătorie.
Dacă iei din timp un bilet la trenurile de nare viteză AVE Madrid-Malaga poți plăti doar 32-42 de euro, iar cu o zi înainte, peste 100 de euro.
Sunt probleme pe rețeaua din Spania și sunt zone care au fost mult neglijate la capitolul investiții feroviare, cum ar fi regiunea Extremadura sau partea vestică a regiunii Andaluzia.
De menționat că aceste reduceri se aplică rar la cele mai rapide trenuri de lungă distanță, așa că dacă vrei să ai parte de voucher-ul de reducere trebuie să faci uneori opriri, pentru a lua trenuri de distanță medie care sunt acoperite de acele vouchere.
Lituania este o țară cu rețea feroviară mică, însă numărul de călătorii făcute în 2023 a atins un nou record de 4,7 milioane, cu 7% mai multe decât în 2022, dar și mai mult decât în 2019, anul de dinaintea pandemiei.
În țara baltică elevii și studenții au 50% reducere la biletele de tren.
Cifrele arată că tot mai multă lume descoperă trenurile în Lituania, țară în care foarte puțini oameni folosesc transportul public pentru a călători între diversele orașe, mașina personală fiind mijlocul preferat.
„Suntem pe cale de a crea o nouă cultură a călătoriei cu trenul.
Avem deja o comunitate activă și mare de călători cu trenul – oameni care iau trenul pentru a merge la muncă, dar și la distracție, spun cei de la LTG Link, compania feroviară lituaniană de stat.
Cei de la LTG mai spun că, dat fiind că țara are o așa mare pondere de oameni care călătoresc doar cu mașinile personale, trenul are mare potențial pentru a atrage pasageri.
În Lituania circulă în medie 170 de trenuri pe zi, cei mai mulți pasageri le folosesc primăvara și vara, iar în cele mai aglomerate zile se efectuează și peste 20.
000 de călătorii feroviareExistă și trenuri internaționale și planul este ca pe viitor să fie adăugate noi conexiuni.
Se lucrează și la dezvoltarea unui mega-proiect european: Rail Baltica.
