În ultimii cinci ani, România a primit cei mai mulți bani din istoria sa pentru infrastructura de transport, susține comisarul european pentru transporturi Adina Vălean, într-un interviu pentru HotNews.
ro.
De ce nu putem circula însă, nici după 20 de ani, pe un tronson de autostradă precum Comarnic-Brașov?„Noi nu avem autostrada Comarnic – Brașov, nu din cauza Uniunii Europene, ci din cauza României.
Asta apropo de faptul că unii zic ce face Uniunea pentru noi.
Nu o să vină în Uniunea Europeană să facă nouă Comarnic-Brașov.
Acesta este care n-a fost aproape niciodată inclus pe lista proiectelor cu finanțare europeană.
Tot timpul România a dorit sub diverse forme să realizeze singură acest proiect.
(.
.
.
) Ăsta este un exemplu pentru ce înseamnă de 30 de ani să te tu gândești ce ai de făcut acolo și nu faci nimic”, a declarat Vălean.
Comisarul european spune că acum fonduri europene pentru infrastructură sunt, la fel și proiecte, dar trebuie să ne ținem de ele.
„Acum a fost ultimul tren de finanțare cu bani europeni a autostrăzilor.
De altfel, m-am și zbătut destul de mult în cadrul Comisiei Europene când s-au făcut fondurile în Next Generation, deci cele 750 de miliarde care au acoperit acest proiect de repornire economică a Uniunii Europene după COVID, în România se numește PNRR.
(.
.
.
) M-am zbătut și am obținut ca proiectele României de autostrăzi să fie incluse și acum ne rămâne decât să cheltuim banii și să facem autostrăzile.
Ele și au un termen de realizare, 2027.
Nu e departe.
Deci ar trebui să putem vedea rezultatele concrete până în 2027”, a spus Vălean.
Vom avea autostrăzi, dar cu ce mașini vom merge cu ele? UE a decis ca din 2035 să nu se mai comercializeze mașini noi decât electrice.
„În opinia mea, și cred că nu sunt singura, termenul trebuie revizuit”, a declarat comisarul european.
„Pentru politicienii din următorul ciclu politic va fi foarte important să monitorizeaze toate țintele pe care ni le-am asumat, să vadă unde suntem în atingerea lor, în sensul în care să aducă corecții de piață dacă este necesar.
Numai când este stabilă piața și este un produs la îndemână, cred că ne putem gândi la o generalizare a transportului electric.
Până atunci, mă tem că este nerealist și reprezintă o povară financiară atât pentru companii, cât și pentru pentru indivizi”, a explicat Vălean.
HotNews.
ro: Suntem într-un an complicat, cu multe alegeri și asistăm în ultima perioadă la un discurs mai degrabă anti-UE decât pro-Uniunea Europeană.
Sunt multe voci care susțin că Uniunea Europeană nu a făcut nimic pentru România și poate ar fi bine să explicăm și din partea cealaltă ce a făcut Uniunea Europeană pentru România.
Dvs.
ați avut un portofoliu important, portofoliul transporturilor în Comisia Europeană actuală, unde s-au întâmplat lucruri multe, chiar dacă nu au fost poate atât de mediatizate, dar care se reflectă în viața de zi cu zi a cetățenilor Uniunii Europene și ai României implicit.
Adina Vălean: O să pornesc de la afirmația că Uniunea Europeană a făcut sau n-a făcut ceva pentru România și vreau să le atrag atenția celor care afirmă un astfel de lucru sau îl cred, că Uniunea Europeană este și România, și România este Uniunea Europeană.
Uniunea nu e un corp străin în afara României, care trebuie să facă lucruri pentru România.
Ne putem pune problema ce a făcut România în interiorul Uniunii Europene pentru România, cu atât mai mult cu cât țara noastră este o țară care beneficiază – are o balanță, să spunem, în favoarea ei – de tot ceea ce înseamnă finanțare din partea Uniunii Europene.
Nu cred că există instrument financiar al Uniunii Europene de care România să nu beneficieze.
Avem și noi o contribuție, dar banii pe care îi primim sunt mult mai mulți decât cei pe care îi dăm în coșul comun.
Că vorbim de politica de coeziune, care înseamnă foarte multe fonduri, că vorbim de politică agricolă, că vorbim de acest plan de reconstrucție și reziliență al Uniunii Europene, celebru PNRR, România este beneficiara unor fonduri foarte importante.
Și dacă ne uităm numai la domeniul pe care l-am condus în ultimii ani, transporturile, e un domeniu foarte complex, acoperă toate modurile de transport.
Când cineva se gândește la transport să-și imagineaze că vorbim de la aviație la transportul fluvial, maritim, cale ferată, rutier, plus toate intersecțiile între aceste moduri, adică așa-numita multi-modalitate, hub-uri, logistică, tot.
Dar aici vorbim de cei care lucrează în transporturi, de companiile de transport, de beneficiarii lor și de infrastructură.
Întotdeauna noi ne gândim mai mult la faptul că România nu are de atâția ani, și e o frustrare permanentă, nu are autostrăzi, iar rețeaua de cale ferată și operațiunile la calea ferată sunt mult rămase în urmă.
Dar lucrurile în ultimii ani cel puțin arată când te uiți la ele cu cifre, într-un mod, cred eu, îmbucurător pentru noi toți.
Sigur că suntem sceptici, ne dorim mai degrabă să nu credem, dar realitatea este că în ultimii 5 ani, România a primit cei mai mulți bani vreodată în istoria ei pentru infrastructura de transport din toate aceste instrumente financiare cumulate.
Numai din PNRR aproape 9 miliarde de euro sunt pentru proiecte de transport.
Din banii pe care îi gestionez direct, mecanismul de interconectare europeană, 1,8 miliarde am dat numai la call-urile de proiecte din ultimii ani pe proiecte în România.
Dacă s-a pus problema refacerii sau construcției de infrastructură de conectare cu Moldova și Ucraina, principalii beneficiari au fost – și aici vorbim de fonduri care se duc până într-un miliard de euro în ansamblu – dar din granturile pe care le-a dat comisia, de 300 de milioane de euro, majoritatea banilor s-au dus pentru România și Polonia.
Se poate afirma chiar că România a beneficiat mai mult de fonduri, pentru că și nevoile au fost, să spunem, mai mari.
Lucrurile se văd, sunt în dinamică.
Sunt multe șartiere pornite care sper să meargă bine și atunci sigur că la încheierea sau la darea în folosință unei porțiuni de infrastructură ar fi bine să ne amintim că ea a fost făcută cu bani europeni și că, practic, în ghilimele, Uniunea Europeană a făcut ceva pentru România.
Oamenii ar spune că sună bine, e frumos ceea ce spuneți, dar totuși eu nu pot să merg de la Constanța până la Arad, de exemplu, pe autostradă asta.
Este adevărat că o să pare la Constanța la Arad, pe autostradă, dar nu este de ieri, de astăzi.
Banii sunt, proiecte sunt, trebuie să ne ținem de ele.
De altfel, am fost întrebată de mai multe ori care ar fi diagnosticul meu, de ce după atâția ani și fonduri puse la dispoziție tot nu avem infrastructură.
În evaluarea mea este din cauza faptului că am schimbat tot timpul proiectele și prioritățile.
De aceea îmi place să spun că cel mai bun plan e planul pe care îl ai și trebuie să-l duci până la bun sfârșit.
Dacă tot timpul vii cu o nouă idee și o nouă prioritate.
.
.
Și cam asta s-a întâmplat, pentru că la noi toată conducerea transporturilor a fost permanent fărâmițată, adică nu a existat o continuitate, nu numai în oameni, dar nici în proiecte și pentru asta plătim prețul infrastructurii în felul în care e.
Acum a fost ultimul tren de finanțare cu bani europeni a autostrăzilor.
De altfel, m-am și zbătut destul de mult în cadrul Comisiei Europene când s-au făcut fondurile în Next Generation, deci cele 750 de miliarde care au acoperit acest proiect de repornire economică a Uniunii Europene după COVID, în România se numește PNRR, și m-am zbătut destul de mult să explic, pentru că era un context în care s-a dorit finanțarea numai a așa numitelor infrastructuri și proiecte verzi, ori rutierul nu mai este considerat un mod suficient de sustenabil pentru economia verde.
Dar m-am zbătut și am obținut ca proiectele României de autostrăzi să fie incluse și acum ne rămâne decât să cheltuim banii și să facem autostrăzile.
Ele și au un termen de realizare, 2027.
Nu e departe.
Deci ar trebui să putem vedea rezultatele concrete până în 2027.
Credeți că vom putea primi toți acești bani? Pentru că termenul este destul de scurt, șantierele sunt mari, sunt lucrări anvergură.
Riscăm să pierdem din acești bani?În momentul de față nu suntem în acest risc.
În prezent nu am elemente de risc, dar ele pot apărea oricând.
Acum am construit și niște plase de siguranță.
De exemplu, de la începutul mandatului meu, am constituit un grup de experți ai Comisiei Europene și ai instituțiilor financiare care să consulte Ministerul Transporturilor din România pe toate proiectele cu finanțarea europeană.
Ce înseamnă să îl consulte? Înseamnă că atunci când ministerul dorește să avanseze pentru finanțare un proiect, să fie prediscutat și aranjat astfel încât finanțarea lui să fie de succes, adică designul proiectului să fie bun, să fie fezabil și solid și financiar, și, de asemenea, dacă în toată acest mare plan de transport al României cu tot ce înseamnă infrastructură și funcționare, dacă lucrurile nu merg bine, din varii motive, atunci imediat acest grup să consulte ministerul în a-l refaza.
Cu alte cuvinte știu că nu se poate face un tronson sau sunt întârziate lucrările, să pot să schimb banii pe un proiect care are șanse mai mari care se realizeze.
Peste tot se întâmplă așa și trebuie să fim foarte deschiși, onești cu Comisia Europeană și cu finanțatorii.
Am pierdut mult de-a lungul timpului pentru că ne-am cramponat niște proiecte care nu mergeau, nici n-am recunoscut că nu le putem face și în final am pierdut bani.
Eu sper cu aceste plase de siguranță, cu un dialog deschis și onest cu Comisia și finanțatorii, să putem să ne ținem de treabă astfel încât să ne îndeplinim proiectele până la termen.
Este un proiect de care se tot vorbește, cred că de aproape 20 de ani, poate chiar mai bine, al autostrăzii Comarnic-Brașov.
Credeți că vom reuși să facem acest tronson de autostradă Comarnic-Brașov, unul de cele mai dificile, în următorii ani?Noi nu avem autostrada Comarnic – Brașov, nu din cauza Uniunii Europene, ci din cauza României.
Asta apropo de faptul că unii zic ce face Uniunea pentru noi.
Nu o să vină în Uniunea Europeană să facă nouă Comarnic-Brașov.
Acesta este care n-a fost aproape niciodată inclus pe lista proiectelor cu finanțare europeană.
Tot timpul România a dorit sub diverse forme să realizeze singură acest proiect.
Deci nu e ceva care e în agenda Uniunii Europene, a Comisiei, pentru România.
Am văzut ultimele încercări, chiar cu ajutorul autorităților regionale să se realizeze această autostradă sau ce ar putea fi ea.
Am văzut discuții, chiar că în zonele puternic turistice poate nu este recomandabil să ai autostradă, ci alte soluții de degrevare a traficului care să-ți permită să ajungi de la Ploiești la Brașov fără să pui mega-autostradă prin mijlocul stațiunilor de pe Valea Prahovei.
Iată ăsta este un exemplu pentru ce înseamnă de 30 de ani să te tu gândești ce ai de făcut acolo și nu faci nimic.
Deci nu mai nu e vina nimănui decât a României și a conducerii regionale și naționale că nu venim un proiect sustenabil.
Acum sunt din Ploiești și știu ce înseamnă, sunt perfect afectată de lipsa acestei verigi.
Doamna comisar, când ați mers ultima oară cu trenul în România?Am mers când a fost anul european al trenului.
Noi am pus foarte sus pe agenda politică europeană trenul, ca un mijloc de transport sustenabil, atât pentru companii, cât și pentru cetățeni.
Și am făcut în anul respectiv foarte multe evenimente.
Am inventat, să zicem în ghilimele, un proiect: cum e să mergi cu trenul prin toate capitalele europene, de la Lisabona până în țările baltice, până în Grecia ș.
a.
m.
d.
A fost un exercițiu interesant nu numai pentru că a creat o vizibilitate foarte mare subiectului, ci și pentru că noi am adunat absolut toate așa-numitele bariere, de ce nu funcționează, unde se împiedică, de ce nu merge dincolo de frontieră, care sunt problemele.
Toate astea au reprezentat o bază care acum este deja în lucru pentru corectări și de natură legislativă, dar și de natură tehnică.
Noi investim mult și în soluții tehnologice noi pentru a îmbunătăți toate aceste chestiuni.
Și atunci, într-adevăr, am fost și în România cu acest tren european.
Dar România e una din țările, să spunem, cele mai înapoiate în investițiile în calea ferată.
Au fost bani care nu s-au cheltuit și s-au pierdut.
Eu vă dau un exemplu, poate mai puțin cunoscut.
Între Brașov și Sighișoara sunt vreo 160km care fac parte din această conexiune către Oradea și centrul Europei.
Acolo au fost sute de milioane pe care le-am avut la dispoziție și tot nu merge.
Și cred că le-am avut la dispoziție de 10 ani din ciclu financiar anterior.
Că n-a fost suficient de bun constructorul, că s-a încheiat un contract care n-a fost respectat, variațiuni pe această temă.
Investițiile în calea ferată sunt costisitoare, ia timp să le faci și trebuie să le faci de la început la standarde bune.
Să vă dau și un exemplu pozitiv.
De fapt, am două.
E vorba de un tunel de cale ferată Predeal-Brașov.
Inițial, România îl avea în plan să-l facă scurt și în pantă, pentru că ar fi costat mai puțin.
Dar odată cu ambiția Uniunii Europene de a avea o conexiune de cale ferată rapidă, deci de tren rapid, între toate capitalele Uniunii Europene, ne-am dat seama că este pe traseu și atunci trebuie găsită o soluție tehnică astfel încât odată făcut acel tunel, el să poată reprezenta o verigă și în viitoarea conexiune Budapesta – București de tren rapid, asta are anumite standarde de natură tehnică și s-a făcut în cele din urmă proiectul.
Se lucrează și este un lucru care va fi făcut bine de la început pentru viitor.
Un alt exemplu este București-Giurgiu, care care este finanțat integral din fonduri europene.
Vorbim de sute de milioane și aici care este gata.
Este la standarde foarte bune și reprezintă o verigă importantă pentru viitor pe coridorul Nord-Sud, în flancul estic al Uniunii Europene.
El sigur trebuie complementat, cu un pod nou între Giurgiu și Ruse pe care am reușit să conving părțile să introducă acum în planul de finanțare pe mecanismul de interconectare europeană.
Linia aceasta București-Budapesta cam când are un termen realist?Depinde de părți.
Eu știu că, de exemplu, acum câțiva ani, Budapesta era foarte interesată, cel puțin e tronsonul până la Cluj-Napoca.
Sigurcă pentru România importantă conexiune până la București.
Pe de altă parte, orice bucată făcută e binevenită, totuși e o distanță destul de mare.
Noi avem acum în lucru multe tronsoane pe acest pe București-Oradea, în diverse stadii de execuție.
Se văd mai puțin pentru că ori sunt făcute și date în folosință la capacitate, ori altfel nu se văd.
La noi există și focusul pe autostrăzi, se lucrează în paralel și atunci lumea se uită mai mult la dezideratul cu autostrăzile, dar n-au stat lucrurile pe loc și se mișcă.
Cu excepția Brașov-Sighișoara, unde avem întârzieri mari.
Că tot vorbim de autostrăzi, românului îi place să meargă cu mașina, fie că merge până la școală să-și ducă unul dintre copii, fie că se duce la piață, fie că se duce la Brașov, chiar dacă nu are autostradă și să stă în trafic.
Lucrurile se vor schimba în viitor, cel puțin în ceea ce privește mijlocul de transport.
România are foarte multe mașini pe benzină, alimentate cu motorină, care poluează destul de mult.
Aminteați la un moment dat despre politicile verzi ale Uniunii Europene și o să vă întreb iarăși, folosind-mă de o retorică folosită în România, că Uniunea Europeană ne va interzice aceste motoare termice, adică n-o să mai putem să circulăm cu mașini pe motorină sau benzină la un moment dat.
Aici este vorba de de rutier.
Este adevărat că încă de la începutul acestei comisii europene a existat un focus pe reducerea emisiilor în general din economia noastră, iar transportullui i s-a cerut să reducă cu 90% emisii ceea ce este gigantic.
Sigur acest lucru nu poate fi realizat prinntr-o singură metodă.
Întotdeauna există un coș legislativ prin care lucrurile se pot îmbunătăți.
Focusul meu, de pildă, a fost întotdeauna să apăr competitivitatea economică a sectorului și, de asemenea, să fie foarte limpede că, dacă punem o povară economică pentru a rezolva o problemă pe o companie, compania nu o plătește cumva în abstract.
Întotdeauna costurile se duc în jos către consumatorul final, fie la companie sau cetățean.
De aceea preocuparea mea a fost permanentă ca orice măsuri suplimentare luăm să nu ducem la un cost superior al transportului, pentru că asta ar putea duce la ceea ce se numește o sărăcie în conectivitate, dacă omul nu-și mai permite să își ducă copilul la școală sau să se ducă în concediu dacă vrea cu mașina.
Asta ar fi un lucru pe care, desigur, nu mi l-aș dori.
De altfel, consider că trebuie mai multă conectivitate și nu mai puțină.
Revenind la partea de motor electric versus motor pe combustie, motoarele electrice în Uniunea Europeană, cu marii noștri producători, în funcție de modelul lor de business, fie mașini scumpe, fie mașini accesibile pentru toată lumea, cu siguranță toate au fost și sunt în continuare, dacă nu sunt foarte vechi, foarte performante.
De ce spun asta? Pentru că aici avem cel puțin 10-15 ani de politice ale Uniunii Europene pentru reducerea emisiilor la motoarele cu combustie.
Adică s-au pus obligații legislative care au dus la îmbunătățirea motoarelor, avem astăzi euro șase, se vorbea de euro șapte, astfel încât să avem emisiile de CO2, dar și emisii de alte per particule mult mai puține din partea motoarelor mai performante.
Ulterior, în contextul european, s-a născut un lobby foarte puternic, în special al politicienilor verzi, dar nu numai, pentru motorul electric.
Sunt mașini electrice.
există în piață, majoritatea producătorilor europeni acum produc și mașini electrice.
Noi trebuie să luăm un calcul un complex de factori.
În primul rând, dacă cineva vrea să-și ia o mașină electrică trebuie să și-o și permită.
Trebuie să ajungem într-un moment în care să poți să-ți permiți o mașină nouă electrică.
Ea nu trebuie să fie la prețul, cum este adesea, al unei limuzine de lux, pentru că altfel pui o povară financiară pe cetățean pe care nu o poate duce.
La fel pentru companii.
În economia unei familii sau unei companii, vehiculul este o parte foarte importantă și are o valoare intrinsecă, nu trebuie să i-o scădem.
Adică dacă cineva e obliga să-și schimbe, mașina acea veche pe care înlocuiește trebuie să continue să aibă o valoare.
Deci din punctul ăsta de vedere politicile sunt foarte complexe.
În al 2-lea rând mașinile electrică foarte bine, dar trebuie să ne uităm la tot ciclul de viață al unei mașini electrice, adică din momentul de fabricație până în timpul utilizării.
Dacă energia pe care o folosește mașina electrică este produsă din energie regenerabilă, foarte bine, e o mașină verde, dar dacă eu produc din cărbune ca să am suficient electricitate pentru mașinile electrice, nu mai este o mașină verde.
Există aprobat de Parlamentul European și Consiliu, deci Statele membre până la urmă au fost de acord, 2035 ca fiind anul din care în Europa nu se mai comercializează mașini noi cu motor pe combustie, ci numai mașini electrice.
În opinia mea, și cred că nu sunt singura, sunt mulți de părerea mea, trebuie revizuit în sensul în care trebuie să vedem cum merge sistemul energetic, este capabil să facă rețele sustenabile pentru această electricitate, să creeze piețe second-hand pentru celelalte mașini și pentru mașinile electrice? Sunt producătorii de baterii capabili să producă, să aducă inovație în domeniu astfel încât bateriile să nu reprezinte în sine un risc pentru mediu? Ne vom rezolva problema reciclării bateriilor? Apoi, producția lor în momentul de față.
Noi depindem de producția bateriilor pe piața externă Ununii Europeane și ar fi o dependență care, din punct de vedere politic, nu acceptabilă.
Comisia a pus la cale o alianță pentru baterii, în sensul în care investește în fabrici noi de baterii în Uniunea Europeană, dar nu suntem încă acolo.
Deci, din acest punct de vedere, pentru politicienii din următorul ciclu politic va fi foarte important să monitorizeaze toate țintele pe care ni le-am asumat, să vadă unde suntem în atingerea lor, în sensul în care să aducă corecții de piață dacă este necesar.
Numai când este stabilă piața și este un produs la îndemână, cred că ne putem gândi la o generalizare a transportului electric.
Până atunci, mă tem că este nerealist și reprezintă o povară financiară atât pentru companii, cât și pentru pentru indivizi.
Vorbeați de politicienii care vor veni în următorul mandat.
Suntem în pragul alegerilor europarlamentare și în aceste zile la București este o reuniune importantă.
Este congresul Partidului Popular European.
E un semnal puternic pentru România că acest congres are loc la București?Este.
Congresul e cel mai important moment al viața unui partid politic fie el și european.
în cazul nostru, vorbim de Partidul Popularilor.
Este important pentru că vin toți liderii și toate reflectoarele sunt pe țara gazdă.
Este și o formă de recunoaștere a rolului pe care România și Partidul Național Liberal îl joacă în familia popularilor europeni.
În general, îți alegi o gazdă care să aibă un oarecare prestigiu în familia ta.
Din acest punct de vedere, România a făcut mult și a fost un membru constant pozitiv al Partidului Popular European și este o formă de recunoaștere.
Nu e orice congres, e este un congres foarte important, pentru că este în acest an în fața alegerilor europarlamentare.
Practic este ultima mare reuniune a liderilor politici polpulari are înainte de alegerile europarlamentare care vor da configurația noului Parlament European.
Aici va fi, să spunem, recunoscut oficial Ursula von der Leyen ca propunerea PPE pentru șefia Comisiei Europene în continuare și faptul că România este în focus, eu cred că ne va folosi și nouă pentru următorul ciclu politic.
La București vine și un personaj politic al Uniunii Europene pe care nu știu cât de mult îl iubesc românii.
Este vorba de cancelarul austriac Karl Nehammer.
Nu cred că au motive să-l iubească.
Credeți că avem acum, cu această susținere a popularilor europeni, încă o șansă de a încerca să obținem un rezultat favorabil pentru România privind aderarea la Schengen? Îl convingem că merităm sau, până la urmă, totul va rămâne cum știm până acum?Cred că și cancelarul austriac știe că noi merităm să intrăm în Schengen.
Nu cred că trebuie să-l convingem, în sensul în care de exemplu doamna dirigintă să ne dea o notă mai bună, pentru că am învățat lecția, adică știa foarte bine că suntem de 10.
Rațiunile pentru care Austria se opune sunt de natură subiectivă și de natură de politică internă și privitoare la interesele Austriei strict.
Din punctul ăsta de vedere, toată lumea e conștientă de acest lucru, nu ne ascundem după o falsă retorică.
Partidul din Austria care face parte din familia noastră populară, e condus acum de Karl Nehammer, la fel și Guvernul.
Sunt și ei într-un proces electoral.
Anul acesta trebuie să vedem ce se va întâmpla în politica internă din Austria, dacă această retorică vizavi de Schengen se va schimba.
Vreau să vă spun că pe acest subiect, al prezenței României și Bulgariei în Schengen, Comisia Europeană, prin toți membrii ei, a fost tot timpul extrem de vocală și în prima linie, arătând că trebuie să facem parte din Schengen, că ar fi un lucru pozitiv, că asta ar ajuta inclusiv pentru efortul comun european de a lupta cu migrația ilegală.
Comisia e condusă de von der Leyen, care personal a făcut afirmația, a făcut demersuri și în interiorul Consiliului European pe lângă șefii de stat să recunoască acest lucru.
Toți din familia populară și nu numai ne susțin.
E această problemă Austria.
Dar Austria este țară problemă în multe alte chestiuni.
De pildă, în domeniul transporturilor.
Austria are de foarte mulți ani dispută cu Italia și Germania, pentru că le blochează traficul de mărfuri prin Pasul Brenner.
A fost dată în judecată, a fost pedepsită de Curtea Europeană, a trebuit să-și retragă măsurile, a reintrodus măsuri restrictive, scandalul durează de foarte multă vreme și, recent, din nou, Italia i-a dat în judecată la Curtea Europeană.
Nu reușești să te înțelegi cu ei.
Adică, noi zicem: bun, suntem România și de ce nu ne înțelegem cu Austria, că ne disprețuiește cumva.
Nu se înțelege nici Germania și Austria în această privință, de pildă.
Eu nu am mare încredere că se va rezolva rapid.
Și reafirm faptul că perspectiva mea de comisar de transporturi, Schengenul terestru rămâne esențial pentru bunul mers economic pentru companiile de transport, pentru întreaga economie, pentru că orice întârziere în lanțul logistic pe cineva costă bani, ca să nu mai vorbim de tot ce se creează în granițele Schengen apropo de cost pentru camioane și condiții foarte proaste pentru toți lucrătorii din transporturi, pentru locuitorii din zonă.
E o adevărată pacoste și trebuie rezolvată cumva în timp.
Credeți că e un termen realist sfârșitul acestui an, când se vor fi terminat toate alegerile, inclusiv în Austria?Nu am suficiente elemente sau afirm într-un fel sau altul.
Cred că prezența subiectului pe agenda europeană în mod constant este foarte utilă.
Nu trebuie să renunțăm nicio secundă în a reafirma importanța acestui lucru.
De aceea, faptul că la acest congres, de exemplu, va fi o rezoluție specială, care va fi cu siguranță adoptată, privind necesitatea integrării depline a României și Bulgariei în spațiul Schengen, e un lucru bun.
Trebuie păstrat pe agenda discuțiilor bilaterale și discuțiilor europene.
Eu am văzut și din postura de comisar de transport – contează foarte mult cum te plasezi tu, România, făcând lucruri pentru alții.
Dacă faci ceva pentru Spania, să zicem, sau pentru Croația, este momentul în care îți dai seama că și tu poți cere ceva la schimb și sprijin.
Lucrurile sunt complexe și întrepătrunse, trebuie să nu ne pierdem speranța și să continuăm să insistăm.
Nu știu dacă va fi sfârșitul anului.
Nu mă ocup chiar direct de subiect.
Colegii mei par a fi mai încrezători.
Poate că au în discuțiile lor bilaterale elemente pe care eu nu le cunosc.
Dna.
comisar, că vorbeam de anul electoral, aș vrea să trecem puțin și la intern.
Partidul Național Liberal, din care faceți parte, a luat decizia de a participa la alegerile europarlamentare pe listă comună, într-o alianță electorală cu Partidul Social Democrat.
Cum vedeți dvs.
această decizie, ca un liberal vechi? Acum 4 ani PSD era ciuma roșie și acum sunteți în aceeași barcă cu ciuma roșie, s-au schimbat lucrurile? Eu nici nu fac parte din conducerea partidului și nici nu particip la discuțiile și analizele ei le au.
Trebuie să remarc să faptul că e în primul și în primul rând o coaliție de guvernare.
Când există o coaliție de guvernare, partidele care o compun trebuie să facă eforturi și de natură politică.
I-am auzit pe colegii mei și de la și PNL, și de la PSD afirmând faptul că doresc să continue acest parteneriat de guvernare și după alegeri și atunci, din perspectiva asta, sigur, oarecare colaborare electorală pare pare a avea sens.
Eu nu pot decât să mă concentrez pe lucrurile care mă apropie de colegii mei socialiști în acest context și este o invitație pe care mi-o fac de a mă concentra pe cele pozitive și, să spunem, a amâna eventualele idei pe care le putem avea în contradictoriu.
Așa încât cred că dacă așa s-au hotărât, așa o să mergem.
În orice caz, ambele partide au un discurs pro-european și, așa cum dvs.
ziceați de la bun început, e foarte mult zgomot extrem și populist care trebuie contracarat cu un discurs unitar european.
Și eu cred că măcar acest concept ne unește în mod sincer pe PNL și PSD și reprezintă o bază bună pentru a face a pentru a pleda împreună pentru apartenența României în familia europeană într-un mod credibil și profitabil.
.
Credeți că această alianță electorală salvează, să spun așa, PNL-ul care este într-un oarecare declin? Asta este o afirmație a analiștilor, e dreptul lor să facă ce analize doresc.
Eu, personal, nu pot să pornesc de la premiza că PNL ar fi avut un rezultat prost.
Eu cred că cel mai important lucru pe care trebuie să îl spunem este acela că atâta vreme cât ești împreună la guvernare, trebuie să ai un discurs mai degrabă care te apropie decât să te despartă.
Or, într-un an electoral, competitorii încearcă să încearcă să pună în evidență ce îi desparte, nu ce îi apropie.
Și atunci cred că din perspectiva asta, într-adevăr o dispută electorală acerbă între cele două partide aflate la guvernare ar fi dăunat grav actului de guvernare în sine.
Dar repet, nu sunt în conducere a partidului.
Nu particip la analize și nu am suficiente date, dar ca un un membru vechi, aș spune că pot înțelege rostul politic al acestei alianțe.
În acest moment, da, se poate înțelege rostul politic al alianței, dar pe viitor? Au fost voci care au spus că această alianță înseamnă un fel de certificat de deces pentru Partidul Național Liberal.
Să zicem că erau răuvoitoare.
Deci credeți că pe viitor nu va altera totuși baza partidului?Nu depinde de cât de noi să nu ne lăsăm alterați.
Sigur că dacă cineva își pune mâinile pe piept și se întinde ca și cum așteaptă să moară, e o formă de a abandona lupta, dar eu cred că trebuie să ne punem în continuare la bătaie energiile și ideile și oamenii buni, astfel încât valorile noastre și istoria să nu fie afectate de alianțe conjuncturale cu altă forță politică.
Adică nu v-ați predat PSD-ului? Eu personal, nu.
Deci PNL-ul s-a predat sau nu s-a predat PSD-ului? Nu pot să vorbesc în numele întregului partid, dar aș prefera să nu folosesc sintagma că s-a predat PSD.
Nu pot decât să fiu solidară cu colegii mei.
Veți fi pe lista PSD-PNL pentru alegerile europarlamentare?Eu de fiecare dată am candidat pentru că partidul a dorit sau, în orice caz, a apreciat suficient activitatea mea încât să mă susțină.
Aștept și acum o invitație din partea Alianției sau a partidului pentru a candida la Parlamentul European, dacă apreciază activitatea mea de comisar și activitatea mea dinainte de parlamentar european.
Nu ați avut nicio discuție, nici măcar informală? Nu am o invitație oficială, dar, desigur, l-am auzit că președintele partidului, dl.
Ciucă, în media apreciind activitatea mea și afirmând că ar trebui să fiu pe lista partid.
Pentru final foarte, aș reveni tot la o chestiune din portofoliul dvs.
S-a semnat prelungirea liberalizării transportului rutier cu Ucraina și Moldova.
Cât este de important este lucrul acesta pentru Ucraina și Moldova? De la începutul războiului din Ucraina, transportul a fost în prima linie.
În timpul războiului, transporturile trebuie să rămână un subiect important, pentru că războaiele se câștigă și cu rutele de aprovizionare.
Deci e absolut esențial, și nu numai pentru Ucraina care e în război, dar și pentru Moldova care a fost practic blocată în toate rutele ei comerciale de acest război.
Din primele zile ne-am gândit la liberalizarea transportului rutier.
De ce? Sistemul care funcționează pentru țări terțe așa: fiecare stat membru al Uniunii Europene, România, Ungaria, Slovacia, Polonia, dă un un număr de permise de transport țărilor terțe și pe sistemul ăsta mergeau și Moldova și Ucraina.
S-a văzut imediat când a fost nevoie ca rutele de transport să se reorienteze către Europa cum acest sistem nu poate funcționa.
Degeaba îți dă 1.
000 de permise Germania, dacă-ți dă 100 Ungaria sau Polonia și nu poți ajunge în Germania să le folosești pe cele 1.
000.
Și atunci am stabilit această liberalizare a transportului rutier între anumite margini, în sensul în care este liberalizat doar pentru operațiuni bilaterale și pentru tranzit.
Cu alte cuvinte, ei nu pot opera în piața europeană absolut liber ca o altă companie de transport al unui stat membru.
A mers foarte bine.
Odată cu diverse dispute care s-au născut într-un loc sau în altul de temerea concurenței, am fost nevoiți să introducem garanții mai bune privind implementarea, dar în sine acordul a rămas la fel, iar astăzi statele membre au fost de acord cu propunerea mea de prelungire atât pentru Ucraina și Moldova până în decembrie 2025.
Mi se pare că trebuie să mai treacă printr-un vot, dar în principiu dar, în principiu, este o veste bună că el va continuă.
